Bilim açıklıyor: Fırtınada uçak düşer mi?

Uçuş öncesinde meteoroloji raporları, uydu imgeleri ve varsayım haritaları inceleniyor. Lakin uzun uçuşlarda, kalkışta alınan bilgi tek başına kâfi değil. Asıl iş, havadayken devreye giren “anlık” sistemlerde.

Kokpitteki hava radarı ve “hava kaçınma sistemleri”, bulutların içindeki su yoğunluğunu ve fırtınanın şiddetini renklerle gösteriyor. Kısaca: Bulut ne kadar “su doluysa” fırtına o kadar güçlü kabul ediliyor. Pilotlar da bu manzaraya bakarak hücrelerin ne kadar yüksek olduğunu, hangi istikamete gittiğini ve suratını takip ediyor.

PİLOTLAR BİRBİRİNİ UYARIYOR

Bir öbür kritik kaynak da havadaki başka uçaklar. Tıpkı frekansta olan pilotlar, türbülans yaşadıklarında bunu anons ediyor. Böylelikle yalnızca radar değil, “az evvel oradan geçen uçağın” tecrübesi de devreye girmiş oluyor. Bu bilgi paylaşımı, fırtınalı bölgeleri daha uzaktan kestirip rota yahut irtifa değiştirmenin önünü açıyor.

Havayollarının birden fazla, gök gürültülü fırtınalardan en az 20-30 kilometre uzak durulmasını öneriyor. Zira fırtınanın biçimi ve pozisyonu süratli değişebiliyor; bu uzaklık bir “tampon alan” üzere çalışıyor.

FİLMLERDEKİ ÜZERE Mİ?

Gerçekte pilotlar birden fazla vakit fırtınanın etrafından dolaşır. Lakin fırtınalar parçalıysa, hücrelerin ortasındaki boşluklardan inançlı bir çizgi da seçilebilir. Tekrar de emel “kalbine girmek” değil, kenarından bile mümkün olduğunca uzak kalmak.

Filmlerde sık görülen “üstünden atlama” atılımı ise her vakit uygun fikir sayılmıyor. Zira birtakım fırtınalar 40-50 bin feet düzeylerine kadar uzayabiliyor ve kısa müddette yükselip büyüyebiliyor. Üstü sakin görünse bile, fırtına bir anda “kabarmış” olabilir.

TÜRBÜLANS TEHLİKELİ Mİ?

Türbülans birden fazla vakit korkutucu ancak çoklukla tehlikeli değil. Pilotlar bu durumlarda uçağı “türbülans penetrasyon hızına” getirip (uçağın sarsıntıda en istikrarlı ve en az zorlandığı sürat aralığı) daha denetimli bir formda bölgeden geçiyor. Yolcu tarafında en büyük risk ise çoklukla kemer takmamak: Ani sarsıntıda savrulmalar bu yüzden yaşanıyor.

Dolu da karşılaşılabilecek bir diğer sorun. Birden fazla dolu hasarı “maliyet” tarafında kalıyor; kanatta küçük göçükler oluşabiliyor. Daha ağır dolu nadiren camda çatlağa yol açabiliyor, fakat bu senaryolar bile ticari uçuşta çok istisnai.

İNİŞTE RİSK ARTIYOR

Asıl hassas nokta, fırtına varken yere yakın irtifalar. Zira burada “rüzgâr kırılması” (windshear) riski devreye giriyor: Rüzgârın suratının ya da tarafının çok kısa müddette değişmesi, kalkış ve iniş üzere düşük irtifada uçağı zorlayabiliyor.

Bu yüzden çağdaş uçaklarda rüzgâr kırılması ihtar sistemleri var; ayrıyeten havalimanları da piste yakın bölgede bu riski izleyen sistemler kullanıyor. Risk görülürse, uçak bekleme paternine alınabiliyor ya da alternatif havalimanına yönlendirilebiliyor. Kararı kaptan verir fakat süreç genelde yer operasyon takımıyla birlikte yürür.

YILDIRIM ÇARPARSA NE OLUR?

Yolcuların en büyük dehşetlerinden biri yıldırım. Meğer yıldırımın uçağa isabet etmesi, kulağa geldiği kadar “felaket” manasına gelmiyor. Ticari uçakların yıldırım darbelerine dayanacak biçimde tasarlandığı, elektriğin çoğunlukla uçağın dış yüzeyinden akıp gittiği anlatılıyor. Kabinde çoklukla görülen şey bir ışık patlaması ve yüksek bir ses. Sistemler de az bir aksaklık ihtimaline karşı yedekli tasarlanıyor.

Kaynak : Hürriyet